Пятница, 15 декабря 2017 18+

Комментарии:

Виктор Олерский: «Прямой окупаемости арктических ледоколов точно не будет»

Опубликовано: 24 ноября 2017, 13:17 | Служба новостей ЯмалPRO

В текущем году тема освоения Арктики резко активизировалась обсуждениями на правительственном уровне. Есть ли экономический смысл в развитии Севморпути, выясняли у руководителя Росморречфлота, замминистра транспорта Виктора Олерского коллеги из «Коммерсанта».

Публикуем часть интервью, включающую взгляд федерального чиновника на развитие частных ямальских проектов, перспектив, связанных с ними, транспортной инфраструктуры и затрат на строительство ледоколов.

— Вопрос развития Арктики и, в частности, ее транспортной инфраструктуры после некоторого затишья снова вернулся на повестку дня. На ваш взгляд, у перевозок в регионе действительно есть перспективы и какой должна быть роль государства в их развитии?

— С учетом очевидного роста объемов деятельности в Арктике назрела необходимость совершенствования подходов в управлении. Пожалуй, в этом понимании единодушны и органы федеральной власти, и бизнес. Давайте посмотрим, что происходит с ключевыми параметрами – структурой и динамикой грузоперевозок в российской части Арктического бассейна.

Западной границей СМП считаются Карские Ворота, а восточной – бухта Провидения. Таким образом, терминал Варандей и платформа «Приразломная» находятся вне СМП, поэтому весь отгружаемый с них в направлении Мурманска объем нефти не влияет на статистику. Помимо строительных грузов для Сабетты и нефтяных с Обской губы, стабильны поставки в обоих направлениях в интересах «Норникеля», северный завоз и перевозки в интересах Минобороны. Кроме того, в этом году сделано несколько пробных отправок угольного терминала «Чайка» в порту Диксон.

Потенциал региона очень высок, в частности, за счет кратного увеличения объемов добычи углеводородов. До конца года должен стартовать «Ямал СПГ», увеличение объемов, в сравнении с ожидаемыми, показывает «Газпром нефть» с Новопортовского месторождения, дополнительный прирост лет через пять могут дать объемы с Пайяхи. Безусловно, в перспективе «новоземельные» объемы «Роснефти».

— А какова, собственно, статистика?

— Если на 20 октября 2016 года по СМП было перевезено чуть больше 4 млн тонн грузов, то в этом году – уже более 7 млн тонн. По нашим ожиданиям в итоге в 2017 году будет перевезено 9-10 млн тонн, что в полтора раза больше, чем достигнутый максимум в советское время – 6 млн тонн. В сравнении с объемами перевозок по Суэцкому каналу и другими портами РФ это, конечно, немного, но потенциал существенный. При этом очевиден международный интерес к СМП – и даже не как к транзитному пути, а как к акватории, где находится значительная часть мировых запасов углеводородов.

Климатические условия в регионе диктуют необходимость наличия совершенно иных транспортных решений – это и суда максимального ледового класса, и надежные ледоколы, и, наконец, собственно портовая инфраструктура, способная уверенно работать в условиях низких температур. Безусловно, имеющие специальную подготовку моряки. Создается ощущение глобальности задачи. Это действительно так, но я бы не стал драматизировать, говоря о чрезвычайной сложности.

Каждый должен заниматься своим делом: недропользователи – добывать, судоходные компании – надежно доставлять, «Атомфлот» – обеспечивать гарантированную ледокольную поддержку. Для нас же, как для Минтранса, абсолютным приоритетом является безопасность мореплавания – результат качественного гидрографического, лоцманского и ледокольного обеспечения, несения аварийно-спасательной готовности на Севморпути, наконец, разумного нормативно-правового регулирования. И если это все исполнять на высоком уровне – бояться нечего, исторический опыт освоения Арктики у страны есть, и его нужно только совершенствовать.

— Что должно быть первичным создание инфраструктуры или привлечение грузопотоков?

— Суть в деталях. В разные годы звучали разные предложения. Например, покрыть Арктику сетью дорог, что должно было привести к развитию промышленности, увеличению объемов добычи. Или запустить авиалинии между опорными пунктами, такими как Амдерма, Диксон, Тикси и так далее, обеспечив мобильность населения. Основной вопрос: кто будет летать и ездить? Ради чего?

Нам представляется, что наиболее жизнеспособна обратная модель. Жизнь это подтверждает. Мы понимаем, что основная деятельность в Арктике будет тяготеть к ресурсной базе. А она, к счастью, у нас значительна. И драйвером должен быть, безусловно, бизнес. В качестве примера можно сравнить по эффективности модель строительства и эксплуатации «Ямала СПГ» и «Норникеля». Не в обиду будет сказано, мы понимаем, кто, как и когда строил Норильский комбинат и каким образом были «оптимизированы» соответствующие расходы.

Сабетта – совершенно другая история – это проект частных инвесторов при минимальном участии государства. Если говорить о строительстве порта, то бюджет потратил €1 млрд при общей стоимости проекта в $28 млрд. Когда бенефициары проекта посчитали, что, вместо того чтобы вертолетами возить до 30 тыс. одновременно работающих строителей, выгоднее построить аэропорт, – был построен современный международный аэропорт. Сегодня там летает порядка 250-300 тысяяч человек в год.

Бизнес сам подскажет, что ему надо. Как правило, это задачи развития морской инфраструктуры, налоговые льготы, финансовые гарантии для развития проектов. Поэтому лично мое мнение – транспортные решения должны тяготеть к тем точкам, на которые указывает бизнес, а не наоборот.

Классическая модель появления новых портов: морские терминалы строят их собственники, а инфраструктуру (канал, акваторию, защитные сооружения, железнодорожные подходы), как правило, создает государство, или она строится в рамках концессии. В случае с Арктикой такой инфраструктурой является СМП. И государство должно поддерживать путь в надлежащем состоянии. Еще раз – навигационно-гидрографическое, аварийно-спасательное и ледокольное обеспечение – три кита, на которых опирается СМП.

— А если крупный грузоотправитель в Арктике придет к государству и скажет: необходим мощнейший ледокол, способный обеспечить круглогодичный вывоз углеводородов в восточном направлении? Должно ли государство вкладываться в «Лидер»?

— Это вопрос счетный. Голова всему – экономическая модель и следующее за ней решение. Должны быть корректно рассчитаны как прямая, так и бюджетная эффективность. Скорее всего, прямой окупаемости точно не будет, экономика морской перевозки не потянет высокий ледокольный сбор.

Если модель показывает, что строительство совсем недешевого ледокола приведет к созданию рабочих мест, увеличит налоговые поступления от разработки и эксплуатации месторождений, деятельности предприятий в Арктической зоне, которые сбалансируют затраты, то решение может и должно быть принято.

Есть разные предложения. И сегодня в финансовом смысле не самые лучшие годы. Тотальный дефицит бюджета. С другой стороны, такая ситуация заставляет лучше думать, экономить, искать неординарные, нетривиальные источники и решения. Избыточный бюджет развращает.

— По информации «Ъ», поиск частного инвестора для строительства «Лидера» не увенчался успехом. То есть, вкладываться в дорогой проект придется «Росатому»?

— А вы что, правда, думаете, что «Росатом» готов позволить себе инвестировать значительные средства, не предполагая их возврата? Он такой же инвестор и тоже будет хорошо считать.

Зачем нужен «Лидер»? Это, прежде всего, круглогодичная работа в восточном направлении. Сегодня основной интересант – НОВАТЭК. Представляю, что обращение к одной компании с предложением инвестировать у ее акционеров и менеджмента большого удовольствия точно не вызывает. Но в то же время «Атомфлот» видит потенциальные грузопотоки, считает, постоянно уточняет финансовую модель.

Сценарии могут быть разными: либо скидывается пул грузоотправителей (что маловероятно) и дальше покупают услугу как бы у себя по формуле cost+commission, либо ледокол строит инфраструктурный инвестор и затем продает эту услугу. Вопрос вкуса и модели. Если сегодня экономика не сходится ни по одному сценарию, тогда все скажут, что еще не время, и вернутся к вопросу через несколько лет. Конечно, возможен вариант политического решения, но это уже не ко мне.

Если говорить о бизнес-ориентированных подходах, бывают, конечно, и ошибочные решения, когда создаются проекты, показывающие потом экономику хуже ожидаемой. Не стоит забывать, что работа на арктическом шельфе сильно отличается от проектов на континентальной части. Она и более физически сложная, и включает больше исходных параметров и участвующих факторов. Нужно сначала хорошо считать идею, а затем грамотно ее реализовать.

— Говорилось о необходимости трех «Лидеров». На ваш взгляд, столько сверхмощных ледоколов нужно?

— Если исходить из перспективного базиса продаж, мнения грузоотправителей – да. А дальше тот же вопрос: за чей счет банкет? Если часть затрат при формировании стоимости ледокольной проводки возьмет на себя государство (в первую очередь капзатраты), ответ тоже «да». Если это в чистом виде инвестпроект, то, думаю, еще не время.

Главная задача сегодня – поставить вовремя три ледокола ЛК-60. Возможно, этого недостаточно с учетом выбытия работающих сейчас атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Хватит ледоколов или нет, зависит и от ледового класса судов, которые будут работать в Арктике. Некоторые из них большую часть года могут совершать самостоятельное плавание, не прибегая к услугам ледокола. При подготовке правил плавания по СМП мы попытались подойти к этому вопросу максимально приближенно к существующим реалиям и ледовой ситуации, чтобы избежать избыточных затрат судовладельца. Раньше любое судно, которое оказалось на СМП, должно было платить за ледокольную проводку вне зависимости от того, осуществляется она или нет. Сейчас весь путь разделен на семь зон, к каждой из которых предъявляются различные требования по ледовому классу судна. Конечно, расположение точек погрузки тоже влияет на необходимое количество ледоколов.

 Для справки

Виктор Олерский родился 26 апреля 1965 года в г. Лиепая, Латвийская ССР.

Биография Виктора Александровича Олерского включает обучение в Ленинградском высшем инженерном морском училище им. адмирала С.О. Макарова  по специальности «Радиотехника». Сразу после обучения пришел в Балтийское морское пароходство, где работал на различных должностях до 1991 года.

После реформирования пароходства в «Инфотек Балтика», прошел путь от начальника отдела до коммерческого директора. С начала 2000-х руководил Советами директором сначала Волжского, а затем Северо-Западного пароходств.

С 2009 г. на госслужбе – заместитель министра транспорта РФ, 8 февраля 2016 года параллельно возглавил Федеральное агентство морского и речного транспорта – Росморречфлот. На данной должности непосредственно координирует работу по осуществлению функции главного распорядителя и получателя средств федерального бюджета, предусмотренных на содержание Росморречфлота и реализацию возложенных на Росморречфлот функций.

Награжден: орденом Почета (в 2014 г.), медалью «За отличие в морской деятельности» (в 2007 г.), медалью Минобороны РФ «За укрепление боевого содружества» (в 2017 г.) и др.

Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса.

Рубрики: Интервью, Компании, Страна и Мир. Метки: , , , , , , , , , , .


Рейтинг новости:

947
Просмотры:
10
Поделились:
5 Итого:
Ваша оценка:
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Комментарии

  1. В.Олерскому:

    Привет земляк! Приятно сознавать, что нашем полку прибыло.. Я тоже лиепайчанин, закончил 12 школу, далее РКПИ и прочее… Без смены парадигмы развития государства все пойдет прахом. У России нет вектора развития, поэтому все, что предпринимает Правительство мне напоминает сумбур или имитацию кипучей деятельности.. Народу пудрят голову, а это не достойно гражданина, любящего свою Родину, уважающего себя и своих сограждан. По факту создалась патовая ситуация, перестраивать восстанавливать из праха нужно практически все без исключения. «Косяки» повсеместно, куда дотянулась костлявая рука современных либерал-троцкистов и коллаборационистов. Успехов в освоении СевМорПути…!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

Уважаемые читатели! Комментарии, не соответствующие теме материала, содержащие неподтвержденные сведения, порочащие честь и достоинство, деловую репутацию, имеющие заведомо клеветнический характер в адрес объектов и субъектов публикаций, а также противоречащие нормам Закона о СМИ РФ, могут быть удалены.


Наверх ↑